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데이터로 교통예측하자 (1)
  • 등록일2019.01.29
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교통계획의 기초, 수요예측


기존의 버스와 중전철(지하철)은 간극이 너무 크다. 버스는 시간당 1000~5000명 정도를 운송할 수 있는 반면, 중전철은 시간당 2만 명 이상 운송할 수 있다. 하지만 건설비만 km당 900억~1000억 원으로 비싸다. 이런 문제 때문에 버스로는 운송인원을 감당하지 못하고 중전철을 개통하기엔 경제성이 크게 떨어질 때는 마땅한 방법이 없었다. 하지만 최근에는 버스와 중전철의 간극을 메워줄 만한 새로운 교통수단들이 떠오르고 있다. BRT, 바이모달트램, 무가선트램을 포함한 노면전차다.

 

이 대안들은 지하철의 장점을 조금씩 가져왔다. 트램에 속하는 노면전차와 바이모달트램은 모두 레일 위를 달린다. 다만 노면전차의 레인은 도로 위에 설치돼 있고, 바이모달트램은 지하에 매설된 자석이 레일 역할을 한다. 이 자석을 벗어나 일반도로를 달릴 때는 버스처럼 운행이 가능하다. 유연하게 노선을 선정할 수 있는 것이다. BRT는 레일은 없지만 전용도로가 있다. 기존 버스와 달리 도로 신호체계에 영향을 받지 않고 지하철과 같이 정거장에서만 정차한다. 현재 세종시 전역과 인천 청라-계양 지역 등에서 운행되고 있다.

 

그런데 새로운 교통사업을 시작할 때 이런 기술적 요소 외에 경제, 정치, 문화 등 다양한 요소도 고려해야 한다. 특히 이런 요소들을 바탕으로 정확한 수요예측을 하는 것이 중요하다. 경전철 사업의 실패가 이를 잘 보여준다. 지난 7월 인천 도시철도 2호선이 개통되면서 국내 경전철 구간은 총 5개로 늘었다. 경전철은 수송 인원이 버스와 중전철의 중간 정도이고 중전철에 비해 건설비가 저렴해 1990년 후반부터 각광을 받았다. 하지만 실제 운행이 시작된 이후 적자가 계속되고 있고, 이를 메우기 위해 지자체가 매년 100억~1000억 원씩 예산을 투입하고 있다. 적자의 가장 큰 원인은 잘못된 수요예측에 있다. 경전철 노선들의 실제 수요를 측정한 결과, 건설 전 예측한 수요와 차이가 컸다. 의정부경전철, 부산 4호선, 부산·김해선 세 곳은 예측 수요의 약 20%에 그친다.

 

 

시대에 맞는 교통계획 찾기


수요예측을 할 때는 통행량, 건설비용, 정책, 환경 등 그 지역의 다양한 요소들을 고려한다. 특히 현재의 교통량을 분석하고 앞으로의 교통량을 예측하는 게 중요하다. 교통량을 분석하고 예측하기 위해선 예측모형과 이 모형에 넣을 데이터가 중요하다.

 

지금까지 우리나라에서 사용해온 예측모형은 ‘통행기반의 4단계 모형’이다. 이 모형에 따르면, 각 지역의 통행량을 계산한 뒤 그 통행이 어떤 길, 어떤 수단을 이용해 이뤄지는지 추적해 현재 교통상황을 파악하고, 여기에 예상 교통량을 고려해 교통계획을 짠다. 이것은 과거 고도성장기에는 적합한 모형이었다. 자동차의 수가 급격히 늘어나는 당시 상황에선 통행량을 파악하는 것이 급선무였기 때문이다.

 

하지만 2010년부터 성장이 둔화되면서 저출산과 고령화, 카셰어링의 진화 등 사회적 여건이 변하자 교통 패턴이 달라졌다. 그 결과 기존의 모형으로는 예측이 맞지 않기 시작했다. 이제는 통행의 근본적인 원인을 먼저 파악해야 한다. 이런 이유로 최근 부상하고 있는 것이 ‘활동기반모형’이다. 활동 목적, 활동 시간, 활동 지역 등을 데이터로 삼아, 사람들이 시간별로 어느 지역에 어떤 목적으로 이동하는지, 그리고 그 다음 행선지는 어디일지 파악하는 식이다.

 

 

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글 서동준 기자

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